PARTICIPAÇÃO NOS LUCROS OU RESULTADOS NO SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Este texto, elaborado por técnicos do DIEESE da Linha Condutores de Veículos Rodoviários, discute o polêmico tema da participação nos lucros ou resultados na área de transporte rodoviário, destacando as especificidades, desafios e armadilhas que podem estar presentes na negociação, em especial no segmento de transporte coletivo de passageiros, regido por contratos e normas emanados pelos poderes executivos (prefeituras, governos estaduais e governo federal) e consubstanciados em planilhas de custo dos serviços.
A participação dos trabalhadores nos lucros ou nos resultados das empresas (PLR) é um item presente na Constituição brasileira desde 1946, mas, fora algumas poucas experiências isoladas, só começa a ser negociada de fato a partir de 1994, com a medida provisória 794/94 (e suas edições subseqüentes, com modificações).
A PLR ganha força somente em meados dos anos 90, em função da política de combate à inflação brasileira, baseada no aprofundamento da abertura da economia e no barateamento das importações. Essas medidas trouxeram impactos sobre as empresas, forçando-as a reduzir os custos e aumentar a produtividade. Sabe-se que o setor industrial foi primeiramente atingido, mas o comércio e os serviços (o de transportes, por exemplo) também estão submetidos à lógica do aumento da competitividade.
O Que é PLR?
A PLR é uma forma de remuneração variável, na medida em que vincula o pagamento de um valor em dinheiro à efetivação de um determinado evento (em termos de resultado ou lucro): o valor negociado só é pago se a meta for atingida ou se houver lucro.
Existem formas distintas de negociar PLR:
Participação nos lucros (PL) - Estipula-se um percentual do lucro da empresa, a ser distribuído entre os trabalhadores. A forma de apuração dessa participação é relativamente simples: define-se um indicador de lucratividade da empresa (por exemplo, o lucro líquido do balanço) e negocia-se um percentual a título de participação nos lucros. A dificuldade desse tipo de negociação está na pouca transparência das empresas brasileiras em relação à divulgação pública do seu resultado financeiro, na falta de obrigatoriedade de publicação de balanços por parte das empresas limitadas (que não são S/A), na falta de familiaridade do trabalhador com os sistemas de contabilidade e, especialmente, na possibilidade de manipulação dos resultados dos balanços, através de artifícios contábeis.
Participação nos resultados (PR) - São negociadas metas de produção, redução de custos, de absenteísmo etc. O pagamento da PR fica vinculado ao cumprimento das metas, que, dependendo da negociação, podem ser de alcance muito difícil ou podem levar a um aumento do ritmo de trabalho, da jornada e da ocorrência de doenças profissionais e acidentes de trabalho. Por outro lado, abrem a possibilidade de se submeterem as condições de trabalho à negociação coletiva.
Forma mista - Pode-se negociar participação nos lucros e nos resultados, ao mesmo tempo. Alguns acordos trazem a fixação de metas a serem atingidas, mas o pagamento só é realizado se a empresa registrar um determinado percentual de lucro (participação condicionada); neste caso, corre-se o risco de haver o empenho dos trabalhadores para alcançarem as metas, mas a empresa não apresentar lucro - por uma questão do mercado ou por motivos puramente contábeis, independentes da vontade dos trabalhadores.
Qual o Interesse das Empresas na Negociação de PLR?
A negociação da PLR é de interesse das empresas pelos seguintes motivos:
Flexibilização - A PLR permite uma adaptação das empresas às flutuações da economia: se o momento econômico é bom, os resultados (ou lucros) das empresas são melhores e dão lugar ao pagamento da PLR; se o momento não é bom e os resultados são ruins, a despesa com remuneração também diminui.
Vinculação da remuneração ao desempenho - A PLR é uma maneira de estimular o aumento da produtividade e o envolvimento dos trabalhadores; através dela, as empresas buscam controlar com mais eficácia o ritmo e o processo de trabalho.
Em resumo - e no caso específico dos transportes rodoviários -, os empresários buscam, de modo geral, atribuir ao programa de participação nos lucros ou resultados um papel disciplinador do comportamento da mão-de-obra, priorizando objetivos relacionados à consecução de padrões de trabalho com menor desgaste do equipamento, melhor qualidade no atendimento ao usuário e queda do absenteísmo.
Qual o Interesse do Movimento Sindical na Negociação de PLR?
O movimento sindical tem demonstrado interesse na negociação da PLR por vários motivos, entre os quais se destacam:
Obter informações - as informações sobre a empresa e o setor, sobre o processo de trabalho, índices de produtividade, entre outras, são indispensáveis à negociação de PLR e potencializam a ação sindical em geral.
Propiciar condições para a organização dos trabalhadores dentro das empresas.
Identificar rapidamente os interesses e necessidades da base.
Negociar questões relativas ao processo de trabalho.
Esses itens, necessários à realização de um bom acordo de PLR, abrem e ampliam oportunidades para a ação sindical. Mas a negociação de PLR também traz riscos para os sindicatos e trabalhadores. Os riscos e oportunidades podem ser vistos no quadro 1.
Quadro 1 - Negociação de PLR: riscos e oportunidades para o Movimento Sindical
Principais oportunidades
Principais riscos
Novos temas e maior abrangência para as negociações.
Incorporação, pelo trabalhador, da lógica da empresa.
Possibilidade de novo patamar de negociações, colocado pelo acesso a informações.
Aumento do ritmo e da jornada de trabalho.
Possibilidade de implantação ou fortalecimento da organização no local de trabalho.
Isolamento dos trabalhadores na "sua" empresa e reforço da lógica da negociação realizada apenas ao nível de empresa.
Possibilidade de combinar negociações gerais com negociações por empresa.
Redução do recolhimento dos encargos sociais, com reflexos nos programas sociais e nos rendimentos da aposentadoria.
Aumento da remuneração.
Focalização da discussão salarial e da produtividade só na remuneração variável.
Flutuação nos níveis de rendimento do trabalho.
Nessas condições, o desafio para os sindicatos reside no levantamento e identificação de ações para neutralizar os riscos e potencializar as oportunidades.
Pontos para a Negociação de PLR
Não há um modelo único de negociação e acordo de PLR. Todo o processo deve levar em conta a especificidade de cada empresa e de cada setor de atividade.
De qualquer forma, o primeiro aspecto a ser discutido é comum para a negociação de qualquer acordo de PLR que pretenda ser bem-sucedido: a busca de informações.
É necessário buscar informações sobre:
a medida provisória e outros instrumentos legais (Constituição, convenção coletiva de trabalho da categoria etc.);
textos e estudos de análise sobre o tema;
outras negociações e acordos, principalmente os de empresas semelhantes (como foi o processo, quais os indicadores escolhidos, os valores negociados);
dados sobre a empresa: desempenho, possíveis indicadores, situação geral da empresa e sua estratégia empresarial;
alternativas de acordo: formas de pagamento (igual para todos, proporcional ao salário ou misto; periodicidade; abrangência das metas...).
Cláusulas Básicas de um Acordo de PLR
De início, vale a pena reiterar que os acordos de participação nos lucros ou resultados são bastante variados, uma vez que obedecem a especificidades presentes em cada empresa ou setor. Algumas cláusulas, entretanto, apresentam-se como fundamentais, qualquer que seja a forma assumida pelo acordo, e referem-se aos seguintes conteúdos:
- definição sobre o caráter da participação (nos lucros ou nos resultados?);
- definição do valor-base a ser distribuído;
- definição da forma de distribuição (valor fixo, valor proporcional ao salário, sistema misto);
- definição dos indicadores e do sistema de pontuação (se necessário);
- metas e critérios de aferição dos indicadores;
- período para pagamento e período de validade do acordo;
- critérios de habilitação (quem tem direito à PLR?);
- acesso às informações (que deverá ser garantido no acordo);
- regras de acompanhamento do acordo;
- regras para renovação (data para renovação, procedimentos...);
- outros itens que se apresentem como importantes, caso a caso.
Aspectos Específicos do Setor de Transportes Rodoviários
Os trabalhadores em transportes rodoviários encontram-se em situações diversas: transporte de cargas, transporte urbano de passageiros, transporte intermunicipal, interestadual, fretamentos. E as empresas, em cada um desses segmentos, têm estruturas diferentes em termos de tamanho, de região de atuação (local, regional ou nacional), de organização e controle (algumas são mais organizadas, outras menos). Entender essa diferenciação é fundamental para pensar num programa de participação nos lucros ou resultados neste setor.
Os segmentos de transporte de cargas e fretamento são desregulados, do ponto de vista da formação de preços. Não existe uma tabela de preços oficial, nem referência a qualquer planilha básica de custos a ser seguida pelas empresas. Não há aí qualquer intervenção externa e os agentes envolvidos estabelecem os seus preços em função do mercado.
O mesmo não ocorre, porém, com o segmento de transporte de passageiros (urbano, intermunicipal e interestadual), cuja formação de preços não é livre. Neste caso, o Poder Executivo (prefeituras, governos estaduais e governo federal) atua por meio de regras operacionais e planilha de custos, definindo as condições de operação e, principalmente, o preço do serviço a ser cobrado pelas empresas concessionárias deste serviço de utilidade pública. Para esse caso, é preciso desenvolver uma forma de negociação de PLR que leve em conta a planilha de custos do sistema e a realidade de cada empresa.
Indicadores e Metas da PLR no Transporte Rodoviário
Um dos desafios mais importantes na negociação da participação nos lucros ou resultados consiste na definição apropriada de indicadores e metas do programa. Para essa discussão, é interessante uma diferenciação entre programas de participação nos lucros e programas de participação nos resultados.
a. Programas de Participação nos Resultados (PR): indicadores e cuidados
No caso de negociações de participação nos resultados (PR) já em curso no setor, é possível enumerar uma série de indicadores que as empresas costumam propor. Alguns dos mais freqüentes são:
- quilometragem rodada por veículo;
- tonelagem (ou volume) de carga ou número de passageiros transportados por veículo;
- quilometragem média entre acidentes - corresponde à quilometragem total rodada pela frota no mês, dividida pelo número de acidentes ocorridos;
- quilometragem média entre socorros - corresponde à quilometragem total rodada pela frota no mês, dividida pelo número de socorros externos;
- quilometragem média entre recolhidas anormais - corresponde à quilometragem total rodada no mês, dividida pelas recolhidas não programadas, por ocorrência de defeito ou acidente;
- consumo específico de combustível - corresponde à quilometragem por litro;
- multas de trânsito - corresponde ao valor ou à quantidade de multas pagas no ano em relação ao ano anterior;
- índice de absenteísmo (faltas ao serviço) - este é um indicador que, a depender da sua definição, pode trazer sérios prejuízos aos trabalhadores, sempre que estimular a fiscalização de uns pelos outros ou que prejudicar trabalhadores que se ausentam por motivos legítimos: doença, acidentes, greves etc.;
- reclamações do usuário - relativo ao número de reclamações em determinado período.
Nessa hipótese, de negociação de resultados com base em metas, algumas questões adquirem vital importância. Dentre elas, destacam-se as seguintes:
o percentual de aumento ou redução para cada meta deve ser negociado entre as partes. Para tanto, é fundamental, do ponto de vista do sindicato e dos trabalhadores, que se saiba qual percentual é possível ser alcançado, o que depende da situação de cada empresa. Daí a necessidade, como já foi dito, de serem obtidas informações detalhadas e suficientes. Exemplo: se a empresa já trabalha com um consumo de combustível que não é possível ser rebaixado, ou seja, se ela já é eficiente neste item em relação aos veículos que ela possui e ao seu itinerário, não adianta fixar a redução do consumo como uma meta.
É de suma importância, ao negociar um indicador, obter a informação de como ele se comportou até agora. Voltando ao exemplo do combustível: para fixar meta de redução de consumo, é preciso saber o quanto se consome atualmente (se possível, obter a média de consumo dos últimos meses); caso contrário, se não se conhece a situação atual, fixar uma meta é como atirar no escuro...
Pode-se estabelecer uma pontuação para cada indicador, de acordo com o peso (importância) de cada um deles; o alcance da pontuação máxima daria direito a um determinado valor a ser distribuído.
O valor global a ser distribuído também é objeto de negociação entre as partes; também nesse caso fica clara a necessidade de serem obtidas informações da empresa para se saber qual a sua capacidade financeira.
Alguns sindicatos vêm buscando identificar e propor metas que possam ser de interesse da categoria. Nesses casos, a meta deve ser atingida pela empresa para que as metas a serem cumpridas pelos trabalhadores se mantenham como condicionantes para o recebimento da PR. Essas metas de contrapartida podem ser definidas em termos de melhorias nas condições de trabalho, de segurança e ambiente de trabalho, de manutenção do nível de emprego, de manutenção (e aumento) do nível dos salários reais, de limites à terceirização etc.
Nesse setor de transporte de passageiros, é recomendável que os programas de participação não se estruturem apenas em indicadores e metas ou somente nos dados de rentabilidade do capital presentes na planilha de custos, pois os empresários podem estar produzindo alguns artifícios que lhes geram lucros, que não são objeto de discussão no programa de participação nos resultados.
b. Programas de Participação nos Lucros (PL): olho vivo com os "truques"
No caso de negociação de participação nos lucros (PL), algumas dificuldades costumam aparecer no setor de transportes rodoviários.
Uma primeira dificuldade é que boa parte das empresas não são sociedades anônimas (S/A), não estando obrigadas por lei sequer à publicação de seu balanço patrimonial e demonstração de resultados. O acesso a esses documentos, portanto, depende de negociação direta com as empresas.
A dificuldade maior, contudo, aparece no setor "planilhado" dos transportes, ou seja, no setor de transporte de passageiros.
A planilha não contém, a rigor, um item sob a denominação de "lucro", embora sua existência nesse setor seja algo perfeitamente tangível. Predomina o entendimento formal de que a atividade de transporte coletivo público não pode dar lucro. O que existe, em geral, é um item denominado remuneração sobre o capital investido pela empresa na atividade, desvinculado da evolução entre receitas e despesas operacionais.
Por outro lado, os parâmetros de planilha (indicadores de consumo, fatores de utilização de mão-de-obra, remuneração de capital etc.), utilizados para quantificar e ressarcir os custos da empresa operadora, quando confrontados com os dados operacionais realizados, costumam apresentar enormes distorções. Por exemplo: o fator de utilização de mão-de-obra presente na planilha, que equivale ao número de trabalhadores por veículo da frota contratada, costuma estar bem acima do número efetivamente existente. Muitas vezes isso ocorre mesmo que o fator não esteja superestimado, mas por uma prática comum nas empresas operadoras: a contratação de um efetivo inferior ao previsto na planilha e a obtenção do coeficiente nela estimado através da exigência de horas extras dos trabalhadores contratados. Com isso, pode haver vantagens sobre outros itens da planilha, que são calculados com base no número de trabalhadores estimado através do fator de utilização de mão-de-obra. Ou seja, diante da restrição do poder público à autonomia das operadoras quanto a fixação do preço dos serviços, o ímpeto empresarial pelo lucro acaba, muitas vezes, se deslocando em direção à tentativa de subverter os parâmetros de custos em que se baseia a definição da tarifa.
A observação atenta desses indicadores permite uma aproximação relativamente segura em relação ao que se poderia chamar de "lucro operacional" da atividade, que se somaria à remuneração sobre o capital investido. Para isso, é necessário quantificar o desempenho do consumo e do que foi arrecadado no processo de prestação do serviço e compará-los com os parâmetros contabilizados na "planilha".
Segundo o modelo de custo adotado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT -, do Ministério dos Transportes, o peso da mão-de-obra situa-se entre 50% e 60% do custo total do serviço. Procurando potencializar ou maximizar o lucro, as operadoras costumam deixar de repassar aos seus trabalhadores benefícios e direitos contabilizados na tarifa. Neste campo, aparecem desde o não repasse de vale-alimentação nas quantidades previstas, passando pela contratação em número menor que o estimado e até pelo pagamento de horas fora do curso legal. Essas práticas são facilmente detectáveis e é perfeitamente possível encontrar o valor apropriado como lucro em decorrência delas.
Um exemplo ilustra com facilidade o artifício descrito nos parágrafos anteriores. As tabelas 1 e 2, a seguir, mostram como o lucro é potencializado ou como ele aparece através de práticas escamoteadoras, em relação tão-somente ao fornecimento do benefício do vale-refeição aos empregados de operação e manutenção. Para tanto, compara-se o número de trabalhadores por veículo da frota contratada (Fator de Utilização de Mão-de-Obra), associado a outros parâmetros contidos na planilha de custo divulgada na edição de 21/01/98 do Diário Oficial do Município de São Paulo, por ocasião do reajuste da tarifa de ônibus na cidade ocorrido em 24 de janeiro de 1998 (tabela 1), com o número de trabalhadores por veículo efetivamente existente (tabela 2).
Tabela 1 - Recurso previsto na planilha de custos para o vale-refeição
Veículos contratados (ônibus)
Fator de Utilização de Mão-de-Obra
Valor do vale-refeição por empregado (R$)
Recurso consignado (R$)
10.826
X
6,6
X
149,05
=
10.750.104,78
Na tabela 1, que espelha os cálculos da planilha, considera-se um fator de utilização de mão-de-obra igual a 6,6. Isso significa a estimativa de uma média de 6,6 trabalhadores por veículo, que, multiplicados pelo número de ônibus (10.826) e pelo valor pago por trabalhador a título de vale-refeição por mês (R$ 149,05), resultam num recurso total consignado para o pagamento deste benefício de R$ 10,7 milhões.
É perfeitamente possível que o fator de utilização de mão-de-obra considerado na planilha (6,6 trabalhadores por veículo) esteja corretamente estimado. Entretanto, as empresas operam, na realidade, com um número bem menor de trabalhadores por veículo (4,85), exigindo horas extraordinárias dos empregados para o atingimento do fator 6,6. E, como o valor do repasse a título de pagamento do vale-refeição é feito com base no número de trabalhadores previsto na planilha, daí surge uma diferença entre a receita e a despesa efetivamente realizada, que é apropriada pela operadora. Esses dados constam da tabela 2:
Situação
Veículos contratados (ônibus)
Fator de Utilização de Mão-de-Obra
Valor do vale-refeição por empregado (R$)
Recurso consignado (R$)
pela planilha
10.826
X
6,6
X
149,05
=
10.750.104,78
na realidade
10.826
X
4,85
X
149,05
=
7.826.034,21
Diferença apropriada pelas operadoras
=
2.924.070,57
Com efeito, ao receberem recursos com base em um número de trabalhadores por veículo da frota contratada não condizente com o real contingente, as operadoras se apropriam de recursos que seriam destinados ao pagamento de um benefício aos seus empregados, que no exercício acima equivale a R$ 2.924.070,57!
A resistência das operadoras em aceitar a discussão da participação nos lucros ou resultados com base nessas constatações está provavelmente relacionada a duas possíveis implicações: a) a de que a simples verificação do lucro em uma atividade que não o admite formalmente possa ensejar o recálculo tarifário, para menor; e b) a de que tal constatação possa implicar a explicitação formal de práticas de desrespeito a direitos trabalhistas com repercussão econômica, consagrados na planilha.
Nos processos de negociação de PLR no segmento urbano da atividade, verificados recentemente em Campinas e São Paulo, esta questão ficou evidente, fazendo com que os acordos ali firmados fossem estruturados através de programas de metas baseados em indicadores de desempenho (partidas, quebras, absenteísmo etc.), em detrimento de outros que buscassem a consolidação do lucro empresarial como parâmetro básico.
Boletim nº 204
DIEESE - Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Económicos
PARTICIPAÇÃO NOS LUCROS OU RESULTADOS NO SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
