O processo de automação do sistema de transporte público coletivo de passageiros, que vem ocorrendo em diversas cidades brasileiras, está implicando a dispensa de um expressivo contingente de trabalhadores, que representa mais de 40% do universo de empregados nesta atividade. As alterações que estão sendo implementadas no modelo de arrecadação tarifária têm por objetivo diminuir os custos operacionais do transporte público e qualificar o serviço prestado à população, mas a custo da extinção da figura do cobrador, poucas vezes realocado para outras atividades - quase sempre, simplesmente demitido.
Este texto, elaborado pelas subseções do DIEESE no Sindicato dos Condutores de Veículos de São Paulo e Sindicato dos Rodoviários do Distrito Federal, faz uma análise das relações entre essas mudanças tecnológicas e o trabalhador, a partir de alguns exemplos em andamento em cidades paulistas, buscando indicar alternativas ao processo de demissões que as acompanha.
Os principais objetivos que estão norteando o discurso de empresários, governo e parcela significativa da comunidade técnica e acadêmica, ligada à atividade de transporte público, quanto ao processo de automação do sistema de transporte podem ser divididos em objetivos de cunho técnico, financeiro e social.
Objetivos de cunho técnico
Qualificar o serviço para torná-lo mais atraente para os usuários;
Controlar a oferta e demanda de transporte e, com isso, possibilitar maior agilidade de intervenção nos problemas que surgem na operação;
Obter com mais facilidade dados da operação;
Maior controle do sistema;
Ampliar as possibilidades de integração temporal entre as diversas linhas de um sistema e entre outros modais de transporte, reduzindo com isso as necessidades de terminais específicos de transbordo de passageiros.
Objetivos de cunho financeiro
Contudo, outros objetivos, de base financeira, têm sido colocados com muito mais ênfase pelos empresários e governos. Na medida em que a crise de financiamento da atividade ganha contornos perigosos (queda de passageiros em proporção maior do que a queda na oferta), estes atores foram buscar soluções na tecnologia de arrecadação automática da tarifa como medida propiciadora de ganhos financeiros, por um lado, e de redução de custos operacionais relativos, por outro. Assim, são estes os objetivos:
Antecipar a receita (com a venda de bilhetes antecipadamente) e propiciar maior controle da mesma (através de sistema centralizado e validadores nos ônibus);
Controlar as gratuidades do sistema, dos vales-transportes e dos passes estudantis, evitando a evasão de receitas;
Racionalizar o sistema de transporte, permitindo redução de desperdícios e, conseqüentemente, redução de custos operacionais.
Objetivos de cunho social
Nestes processos, há predominância da tese da simples demissão dos cobradores, como forma de conferir consistência aos objetivos financeiros apontados no item anterior
Devem ser considerados, também, os ganhos que os usuários podem auferir com a melhoria da qualidade no sistema, representados por um serviço melhor, com mais opções, facilidade de acesso para os usuários e a possibilidade de redução de custos, mais significativa, caso se considere a eliminação do cobrador do sistema. Essa redução de custos para o usuário dependerá do poder de barganha que tiverem na fixação das tarifas no momento.
Entretanto, o objetivo primordial, sem dúvida alguma, do ponto de vista social, deveria ser evitar a extinção dos postos de trabalho decorrente da incorporação da tecnologia de arrecadação automática da tarifa e, possivelmente, em menor escala, dos fiscais (despachantes).
Por fim, deve-se considerar a possibilidade de melhorar as condições de trabalho para os operadores no interior do veículo, deixando os motoristas restritos à sua tarefa primordial e liberando o cobrador para outras funções, tais como a de assistente de operação, funcionando como guia para os usuários, com informações úteis sobre o transporte e sobre a cidade e/ou ajudando na segurança interna no ônibus.
Tecnologia para a Automação
Existem várias tecnologias disponíveis, chegando até as mais sofisticadas e caras, os chamados cartões inteligentes, com e sem contato. (anexo)
A tecnologia chamada de bilhetagem automática consiste na comercialização e distribuição de dispositivos eletrônicos ou magnéticos (cartões, bilhetes ou fichas) capazes de controlar os créditos de viagens realizadas pelos usuários do sistema de transporte coletivo. Existe a possibilidade de disponibilizar outros serviços para os usuários, com o mesmo cartão, dependendo da tecnologia utilizada.
Normalmente, é instalado no interior dos ônibus uma máquina validadora das tarifas arrecadadas que tem a função de ler e processar as informações e liberar a catraca em caso de consistência e validade das informações recebidas, debitando um crédito de viagem no cartão ou bilhete do usuário.
Ao final da operação, todas as informações são transferidas a uma central de processamento do órgão gerenciador do sistema de transporte e para as empresas e, possivelmente, para os sindicatos e usuários, para controle e acompanhamento da operação.
Dinâmica Atual
O processo de automação torna-se cada vez mais irreversível, como pode se constatar pela multiplicação de capitais e municípios com sistemas em fase de implantação ou já operando ple NAMEnte (quadro 1). A capacidade dos sindicatos de manter os empregados tende a declinar, na medida em que a redução dos custos se tornar vital para os empresários por necessidades impostas pelo acirramento da concorrência no setor, queda de lucratividade e de passageiros transportados, como se verifica nas grandes capitais brasileiras recentemente.
Hoje se assiste a uma corrida cada vez mais intensa, visando a substituição do modelo de arrecadação tarifária em seus sistemas de transporte público, cuja base está estruturada na figura do cobrador, por um modelo automatizado de cobrança tarifária, que pode dispensar expressivo contingente dessa mão-de-obra, em muitas das principais cidades brasileiras.
Em pleno aprofundamento, o processo de substituição do modelo de arrecadação tarifária, na maioria dos casos, tende a produzir elevado desemprego nesta atividade, a despeito de propaladas garantias dadas pelos gestores destes sistemas, quanto ao emprego daqueles trabalhadores afetados.
Região Metropolitana de São Paulo
No início desta década, o modelo de arrecadação tarifária automatizado atingiu os ônibus que operam em corredores segregados na região metropolitana de São Paulo (inicialmente em Santo André, São Bernardo e Diadema), utilizando para tanto tecnologia semelhante àquela experimentada nos metrôs. A estatal Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), responsável pela substituição do modelo de arrecadação na região, inicialmente retirou os cobradores do interior dos ônibus e os colocou em cabinas distribuídas ao longo dos trechos percorridos pelos ônibus, onde estes passaram a desempenhar funções de venda de bilhetes.
Embora previsível, a freqüência com que ocorriam assaltos a estes postos, quase sempre resultando em agressões e violências físicas, tornou insustentável a manutenção destes trabalhadores naqueles moldes. Como a empresa não tinha nenhum plano de aproveitamento ou reutilização desses cobradores, demitiu-os.
É interessante ressaltar que esta estatal recebia fortes subsídios do governo do estado para manter a atividade de transporte de passageiros. Em alguns momentos, o subsídio era equivalente ou mesmo superior a 30% do valor da tarifa cobrada do usuário. Estima-se que a economia gerada com essas demissões represente aproximadamente 22% do custo total do sistema.
Sorocaba-SP
Outra experiência foi realizada na cidade de Sorocaba-SP, no ano de 1991, onde a implantação de mecanismo automatizado de arrecadação tarifária em sua frota, composta por 288 ônibus, culminou na demissão de mais de quinhentos cobradores. Inicialmente, houve uma forte queda de receita (em algumas linhas que atendiam às regiões periféricas, chegava a cerca de 30%), pois a ausência do cobrador desinibiu as pessoas que acabavam pulando a catraca, onde estava o validador, e não pagando a passagem. Em outras linhas, chegou-se a verificar roubo dos equipamentos receptores das fichas utilizadas como validadoras da viagem.
A empresa pública responsável pelo gerenciamento desse sistema detectou, com a ausência do cobrador, tendência de sobrecarga de tarefas para o motorista e, como medida compensatória, concedeu a estes reajuste de 5% nos salários. Interessante notar que isso vem de encontro a um dos objetivos de natureza social que era a melhoria da qualidade para os operadores; é preciso ser lembrado, porém, que, nesse caso, o cobrador está excluído do sistema, o que provocou o acúmulo de tarefas para o motorista.
Posteriormente, foram introduzidas alterações com o propósito de conferir maior segurança ao novo sistema de arrecadação, muito embora, com estas providências, não se tenha alcançado o objetivo de eliminar a evasão de passageiros.
Em relação aos trabalhadores descartados neste processo, o plano fazia referência ao fato de que a gerenciadora estava "preocupada com o aspecto social e com o destino dos cobradores" e "estudou diversas formas de reaproveitamento destes profissionais". São relacionadas, no seu plano, ações que estariam consistentes com suas preocupações sociais: remanejamento de cobradores para outras funções; aviso prévio duplo e especial atenção àqueles com tempo próximo à aposentadoria. Não obstante os propósitos anunciados, o resultado colhido, após a completa implantação do programa, foi a consumação da perda de mais de quinhentos postos de trabalho, a demissão da maioria dos cobradores e uma redução de aproximadamente 20% no custo tarifário que, entretanto, não foi repassada para a tarifa.
Campinas-SP
A implantação da catraca (bilhetagem) automática no sistema de transporte público por ônibus de Campinas, até agora, interferiu pouco no emprego desta atividade. Ao contrário de Sorocaba-SP, houve uma concreta e ativa interferência institucional que resultou na promulgação de uma lei municipal de explícito conteúdo protecionista. Os postos de trabalho ameaçados de extinção com a substituição do antigo modelo de arrecadação tarifária seriam preservados.
A Lei Municipal não somente impediu a redução do custo total do sistema em aproximadamente 20% (que seria alcançado através do fechamento de 1.600 postos de trabalho) e foi além, condicionando a implantação deste novo modelo, recheado de tecnologia microeletrônica, à prática de um verdadeiro sistema de integração temporal. Este sistema permite, por um lado, a consecução de vantagens para o usuário, que com uma única tarifa poderia realizar vários deslocamentos em um determinado intervalo de tempo (75 minutos), e, por outro, impõe um inevitável aumento relativo do custo total, especialmente na fase de implantação (compra de equipamentos e adequações necessárias).
Permitiu também que os benefícios financeiros gerados pelo processo de venda antecipada de bilhete fossem incorporados pelas empresas, em decorrência da centralização desse processo no sindicato das empresas prestadoras do serviço.
São Paulo-Capital
O projeto de automação da arrecadação tarifária no sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo não é recente. Desde o início, no período entre 1989 e 1992, foi discutida a possibilidade de criar um sistema automatizado de arrecadação tarifária, fundamentalmente centrado no objetivo de criar as condições técnicas para a realização da integração tarifária entre os vários modais existentes (trens, metrô e ônibus). Entre as intenções, pensava-se na possibilidade de realizar a integração temporal, ou seja: com uma única tarifa o passageiro poderia freqüentar mais de um itinerário, limitado a um tempo não dimensionado naquela oportunidade. Fazia referência ainda ao reaproveitamento do cobrador em órgãos da administração municipal ou mesmo como informantes no interior do ônibus.
No período entre 1993 e 1996, o projeto ganhou conformação e velocidade. Desenvolvido em meio a uma pesada intervenção no sistema de transporte por ônibus neste período, culminou com a privatização da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), responsável pela gestão de todo o sistema de transporte por ônibus e operadora de 3 mil dos 11 mil ônibus da frota total. Esta intervenção resultou em 25.500 trabalhadores demitidos, dos quais aproximadamente 12 mil foram reaproveitados pelas empresas sucessoras.
Ao término do processo de privatização, os equipamentos eletrônicos destinados à captação de informações quantitativas relacionadas à operação (fiscais eletrônicos), que são parte integrante do sistema de automação, foram implantados. Entretanto, a colocação das catracas eletrônicas sofreu forte resistência de parte dos trabalhadores e recorrentemente teve seu calendário de implantação revisto e adiado no período.
Afetada pela forte crise financeira originada no período anterior, a prefeitura passou a impor aos empresários maiores atrasos de pagamento decorrentes do custo do serviço não coberto pela tarifa.
As alegações oficiais agora estão calçadas na obsessiva idéia de reduzir os recursos públicos alocados para a prática do subsídio à tarifa, que chegou a consumir, em média, 20 milhões de reais/mês. E é fundamentalmente a possibilidade de economizar esses recursos, que motiva e apressa os atuais gestores públicos na direção proposta, na medida em que a adoção do novo modelo de arrecadação possibilita retirar do custo tarifário cerca de 24 milhões de reais/mês (quantia definida na planilha de custo para o pagamento dos salários dos cobradores).
O decreto municipal de São Paulo cita claramente a extinção da função de cobrador em um futuro breve e um possível remanejamento, em condições mínimas, dos mesmos para outras funções no sistema, ao passo que a lei de Campinas parece bem mais protecionista e prevê a manutenção do cobrador no sistema, garantindo, explicitamente, que o posto de trabalho não será extinto.
Posteriormente, foi editada uma portaria pela Secretaria Municipal de Transportes, estabelecendo normas complementares e necessárias à implantação das medidas previstas no decreto.
Nessa Portaria, prevê-se a prioridade na contratação para os cobradores que serão inscritos em um cadastro. Estes profissionais serão submetidos a um programa de requalificação profissional, chamado Programa de Valorização Profissional (PVP).
Os cobradores continuarão, até então, com o vínculo empregatício com as empresas, que, portanto, arcarão, em tese, com os custos que estes trabalhadores representam no sistema de transporte. A jornada de trabalho desses profissionais será prioritariamente destinada às atividades do PVP. Um quadro especial de funcionários será organizado, para o qual serão transferidos os cobradores desmobilizados da função.
O PVP será organizado pela empresa pública gerenciadora do sistema, a São Paulo Transporte S.A. (SPTRANS), com o apoio do sindicato patronal, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiro de São Paulo (Transurb). O objetivo do PVP é a requalificação do cobrador para reinseri-lo no mercado de trabalho, no sistema de transporte ou fora dele.
As empresas poderão, ainda, desenvolver atividades e cursos internos de trei NAMEnto e desenvolvimento de recursos humanos, no âmbito do PVP, para a requalificação de todo o seu pessoal.
As diretrizes do PVP impõem certas condicionantes à permanência do cobrador no programa: o profissional que estiver desmobilizado pela empresa e, comprovadamente, recusar a colocação compatível com a sua qualificação, será excluído do programa; esse profissional só poderá recusar o remanejamento para o cargo de cobrador em outra empresa uma vez; o profissional que se recusar, comprovadamente, a participar em dois cursos de requalificação será excluído do programa; uma vez aproveitado em cargo diverso do de cobrador, o profissional será, automaticamente, excluído do programa; no prazo máximo de três dias úteis, a empresa operadora deverá comunicar à SPTRANS qualquer movimentação de mão-de-obra (demissão a pedido, com justa causa, aposentadoria etc.).
Fica, desse modo, instituído um programa de requalificação, dirigido pela SPTRANS, mas com forte ingerência das empresas operadoras, e não se prevê a participação do Sindicato dos Trabalhadores na sua implementação. Com esta portaria, fica reforçado o caráter ambíguo da ação do setor público de São Paulo na questão, já observado no decreto.
Alguns condicionantes `a permanência no programa, tais como a aceitação de colocação em atividade "compatível com a sua qualificação", contrapõem-se à aparente garantia de reciclagem (dirigida) dos profissionais, o que dá margem à precarização do trabalho, ou mesmo uma brecha para as empresas, simplesmente, demitirem o cobrador. Isto fica evidente com a possibilidade de a empresa efetuar qualquer movimentação dos profissionais do quadro especial e, apenas, comunicar a SPTRANS. Desse modo, no início da implantação da catraca não se pode dizer que o emprego está garantido. Muito pelo contrário, a ameaça ao emprego está presente.
Quadro 1 _ Sistemas de Arrecadação Tarifária
Cidades
Sistema
Situação atual
Situação do cobrador
Quantidade
Belém (PA)
Smartcard com contato
Início de implantação
Manutenção dos cobradores garantida pelas empresas
4.000
Belo Horizonte (MG)
Em estudos
Em discussão
Cobrador garantido em Lei Municipal, para a venda de unitários, controle de gratuidades
4.500
Brasília (DF)
Em estudos
Implantar-se-á com a integração e a conclusão do metrô, brevemente
Compromisso inicial de garantia do cobrador com empresários e governo
4.500
Campinas (SP)
Cartão Magnético
Operação Plena
Cobrador garantido em Lei Municipal
2.000
Criciúma (SC)
Button Eletrônico
Operação Suspensa
Curitiba (PR)
Ficha Magnética
Operação Plena
Implantação pioneira no Brasil, nos anos 80. Não há cobradores. Parte deles foi reaproveitada na venda dos bilhetes.
Florianópolis (SC)
Smartcard com Contato
Operação Suspensa (problemas Tecnológicos)
Cobrador garantido em acordo com o Sindicato.
920
Fortaleza (CE)
Smartcard com Contato
Operação Parcial
Goiânia (GO)
Edmonson sem Contatos
Operação Parcial
Cobrador garantido em acordo com o Sindicato.
2.600
Parnamirim (RN)
Smartcard com contato
Em Operação
Porto Alegre (RS)
Em estudos
Implantação em 99
Proposta de manutenção dos cobradores.
5.700
Ribeirão Preto (SP)
Cartão Magné-tico
Operação Suspensa
Cobrador garantido em acordo com o Sindicato.
700
Salvador (BA)
Smartcard com Contato
Em operação
Cobrador garantido em acordo com o Sindicato.
6.000
São Paulo * (SP)
Edmonson sem Contato
Em implantação
Cobrador garantido em acordo com o Sindicato.
22.000
Salto (SP)
Smartcard com Contato
Em operação
Não há mais cobrador.
Sorocaba (SP)
Ficha Magnética
Em operação
Não há mais cobrador
* Em São Paulo, a integração entre o metrô e os demais meios de transporte já é feita há mais de duas décadas, por meio de bilhetes magnéticos.
Fonte: Sistemas Automatizados de Arrecadação Tarifária. Publicações NTU, nº 1, Pág. 32, Ago-98. Brasília-DF.
Informações da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes da CUT CNTT/CUT).
Informações de sindicatos locais e escritórios regionais do DIEESE.
Futuro do Cobrador
Do lado dos trabalhadores, este setor tem a tradição de sindicatos muito fortes, com grande capacidade de mobilização, e que estão lutando para manter o emprego do cobrador. A possibilidade de manutenção dos postos de trabalho ameaçados fica comprometida, na medida em que a tecnologia evolui e garante segurança ao sistema de arrecadação tarifária a ser implantado.
Esse comprometimento vai depender, fundamentalmente, da ação combinada entre a força de resistência mobilizada e a capacidade de negociação empreendida pelos sindicatos de trabalhadores junto aos poderes públicos locais. Elas poderão resultar em legislação protecionista, cujo resultado definirá o deslocamento da função que o cobrador desempenha hoje, capacitando-o e qualificando-o para ser um verdadeiro agente do sistema de transportes, prestando informações aos usuários sobre itinerários das linhas, horários e roteiros turísticos, ou mesmo um elemento importante para garantir a segurança dentro dos veículos.
A função de fiscal/despachante estaria, também, ameaçada, já que, dependendo da sofisticação do sistema a ser implantado, ele pode fornecer informações sobre oferta e demanda do serviço de transporte em tempo, praticamente, real. É uma função que ocupa poucas pessoas, mas não deixa de agravar a possibilidade de desemprego na categoria.
Por isso, uma discussão mais séria terá de considerar que existe um avanço tecnológico que estará cada vez mais difundido, num curto espaço de tempo. Essa é a tendência atual.
Os benefícios que a nova tecnologia irá trazer, inclusive do ponto de vista da melhoria da qualidade do serviço para a população, e das necessidades impostas pela própria integração do sistema de transporte, deverão, certamente, produzir redução de custos tarifários para as empresas e/ou usuários ou ampliação das receitas das empresas de transporte. Não é certo, porém, de que estes ganhos sejam utilizados para reduzir a tarifa, deixando-a mais barata para a população usuária, e nem se traduza em investimentos nos setor.
No caso de Sorocaba, não se verificou ali nenhuma redução de tarifa. Em São Paulo, o decreto Municipal que define as regras da implantação não prevê o repasse para a tarifa dos benefícios gerados com a redução de custos. Em média, a redução nos custos pode chegar até 20%, variando em função das particularidades de cada município (em geral, entre 15% e 20% de redução do custo tarifário, pela exclusão do cobrador).
O sistema de transporte público por ônibus urbano nas maiores cidades do Brasil tem sido fortemente afetado nos últimos cinco anos, em decorrência de vários fatores. Em primeiro lugar, a redução do número de passageiros verificada ao longo destes anos. Somente na cidade de São Paulo o transporte por ônibus perdeu, em média, 20 milhões de passageiros/mês. As causas podem ser atribuídas aos estímulos ao uso do transporte individual, até pelo seu barateamento, ineficiências do transporte coletivo (a velocidade média, que chegou a ser de 13 a 15 km/h, fica hoje entre 6 e 8 km/h; as empresas relutam em incorporar veículos com tecnologia que propiciam maior conforto aos usuários e operadores, alegando incapacidade financeira) e crescimento do transporte informal. Assim, as empresas estariam altamente interessadas na redução de custos e estes se tornam cada vez mais interessantes, também, para os usuários do sistema e para o poder público.
Estudo recentemente divulgado na Folha de São Paulo (27/09/98, caderno 3, pág.3), feito em nove cidades brasileiras - Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo - pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Público (NTU), revelou uma queda média de 9,1% dos passageiros em três anos, comum a todas as cidades pesquisadas. Em São Paulo, onde a queda de passageiros foi de 19,08%, suspeita-se que ela vem de bem antes de 1995. Campinas liderou a queda com 25,8% em dois anos.
O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), um índice de eficiência global do sistema de transporte muito importante para as empresas, aponta uma queda de 16,7% no período, ou seja, além de andarem mais vazios os ônibus estão andando muito mais, o que encarece os custos do sistema.
Algumas Alternativas para os Trabalhadores
O texto apontou as possibilidades que os trabalhadores têm de se articularem e tentarem garantir o emprego, bem como a melhoria do serviço, o que contribui para superar a crise apontada pelo estudo da NTU. É urgente que os sindicatos se antecipem na discussão e usem de todos os meios (institucionais, tais como leis e acordos coletivos) para garantir a permanência dos postos de trabalho e procurem ainda lançar mão de cursos de formação profissional, com vistas a requalificar os cobradores não somente para mantê-los no sistema. De outra forma, a categoria estará seriamente comprometida, em todos os sentidos, mas, em especial, no seu poder de fogo, já que a base se reduziria, praticamente, à metade, com a eliminação dos postos de trabalho.
Os sindicatos têm a possibilidade de acessar os recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT), apesar dos entraves burocráticos e, mesmo, desconhecimento da forma de acessar a esses recursos. Existe uma linha específica para categorias em vias de extinção, devido à introdução de novas tecnologias, tais como a dos bancários, que vem sofrendo bastante com a automação. É preciso que se democratize o acesso a esses recursos e aumente as possibilidades de uso. Com a criação das Comissões estaduais de Trabalho e as Comissões Municipais de Trabalho e maior reivindicação dos sindicatos e representações dos trabalhadores, identificando as potencialidades e necessidades regionais e locais, espera-se que isso seja alcançado.
ANEXO
ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS DISPONÍVEIS PARA BILHETES
A seguir, explicações sobre as tecnologias disponíveis para bilhetes, com base na publicação "Publicações NTU nº 1: Sistemas Automatizados de Arrecadação Tarifária", da Associação Nacional das Empresas de Transporte Público (NTU).
Quanto à Forma
Edmonson: formato retangular, com dimensões padronizadas, usualmente reconhecido como de papelão e, portanto, com tecnologia magnética. Usado em grande parte dos sistemas metroviários e apropriado para bilhetes unitários e múltiplos, embora de pouca durabilidade e passíveis de fraudes.
Iso: formato retangular padronizado, reconhecido como "cartão de crédito", elaborado em variações de papelão plastificado, plástico, pvc ou variantes similares. Utilizado em várias tecnologias: cartões indutivos, resistivos, magnéticos e microprocessados ou inteligentes.
Button: cilindro metálico achatado, na forma de moeda, guardando no seu interior memórias microprocessáveis.
Especial: variações dos formatos descritos, especialmente, similares ao bilhete Edmonson.
Quanto à Tecnologia
Indutivos e resistivos: não armazenam e transacionam, em bites, informações alfanuméricas. Nas versões mais elaboradas, portam microfusíveis queimados a cada utilização. Utilizáveis para aplicações simples de cartões unitários e de múltiplas viagens, não permitindo a sua reutilização. Não comportam esquemas complexos de integração temporal.
Cartões magnéticos: armazenam e transacionam informações alfanuméricas, com média capacidade (até 512 bites). Podem ser fabricados em baixa e alta coercitividade, para evitar interferências magnéticas. Comportam integrações temporais e espaciais, limitadas a sua capacidade de armaze NAMEnto. São reutilizáveis e têm durabilidade menor que os cartões inteligentes.
Cartões inteligentes ( smartcard): Seus atributos podem ser comparados aos dos cartões magnéticos, mas com capacidade aumentada até 2 quilobites (2.000 bites), para o com contato, e até 8 quilobites, para o sem contato. Os cartões inteligentes carregam um microship, geralmente composto de um microprocessador, com um substancial nível de processamento e uma memória. Mais adequados aos esquemas complexos. Diferenciam-se, ainda, na forma com que a memória realiza o contato e a transação com as leitoras. Todos os tipos de cartões inteligentes satisfazem ple NAMEnte as necessidades dos sistemas automatizados de arrecadação tarifária para o transporte urbano, mesmo em esquemas complexos e multiusuários, isto é, integrando outros modais e mesmo outros serviços urbanos. Possuem os maiores níveis de segurança já alcançados por estas tecnologias.
Com contato: necessita ser inserido na leitora e conectar oito pontos existentes nos cartões e leitoras. Depois de contatado, o cartão recebe a energia do validador e pode, então, realizar a transação. Este contato, naturalmente, não pode ser interrompido durante a transação. Vantagens: preço relativamente baixo; disponibilizados por vários fornecedores; diminuição do custo com a produção em massa; e padronizado pela ISO e pela CEN. Desvantagens: necessita da inserção do validador; a transação pode ser interrompida por maus contatos; e desgaste dos contatos.
Sem contato: precisa ser "passado/colocado" próximo da leitora, entretanto sem tocá-la. Transacionam através de ondas de rádio e antenas existentes tanto nos cartões quanto nas leitoras, portanto não existe contato físico entre ambos. Campo de proximidade regulável, normalmente entre 2 e 10 cm. Vantagens: uso simplificado; tempo de validação muito pequeno; alta durabilidade; e o validador adapta-se à situação de embarcado. Desvantagens: uso ainda restrito; alto custo, pela falta de produção em massa; ainda não normatizado; e uso restrito ao setor de transporte.
De proximidade: são similares aos cartões sem contato, mas o campo no qual são reconhecidos é mais amplo (usualmente próximo a 1 m, podendo até superar esta medida).
Button (memórias de contato): O que difere os buttons dos cartões inteligentes é o meio físico que carrega a memória. Nos buttons, a memória (com capacidade até 64 quilobites) é revestida metalicamente. Realiza a operação com o contato entre as superfícies metálicas dos buttons e das leitoras, com, no mínimo, 15% das áreas conectadas, sem exigir posições específicas. Tem a maior proteção contra a agressividade do meio ambiente.
Boletim nº 208
DIEESE - Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Económicos
AUTOMAÇÃO NO SISTEMA DE TRANSPORTE
